Mr Svetlana Drljača*
Primljeno: 10. 01. 2014.
UDK: 338.47:336.6
Stručni članak
PRIMENA BOT MODELA FINANSIRANJA KOD IZGRADNJE SAOBRAĆAJNE INFRASTRUKTURE
Cilj ovog rada je da predstavi BOT model finansiranja kao jedino ekonomski opravdan, efikasan, i u svetlu svetske ekonomske krize, jedino moguć način finansiranja kapitalno intenzivnih projekata, kao što je izgradnja saobraćajne infrastrukture. U prvom delu rada je predstavljen BOT model finansiranja, dok je u drugom napravljena paralela sa koncesijom kao njegovim osnovnim elementom, i to na primeru izgradnje autoputa i ostale saobraćajne infrastrukture. U trećem delu rada je dat kratak osvrt na faze BOT modela, u četvrtom na evaluaciju profitabilnosti, a u petom na kritične faktore uspeha ovakvih projekata. U poslednjem delu rada je stavljen naglasak na prednosti BOT modela u odnosu na direktno zaduživanje države kroz primere zemalja u regionu, da bi se na kraju predstavio krucijalan projekat izgradnje tunela ispod Lamanša primenom BOT modela koji inače nikad ne bi bio realizovan da jedan ovakav model finansiranja nije bio primenjen. Zaključak je da alternativni izvori finansiranja kapitalno intezivnih projekata, kao što su budžetska sredstva ili direktno zaduživanje države, nisu dobar izbor jer je državni aparat neefikasan u pogledu organizovanja projekta, kontrole troškova i njegove eksploatacije i u svim navedenim fazama podložan korupciji. Sa druge strane, svetska ekonomska kriza je i razvijene zemlje naterala da se suoče sa budžetskim deficitom, čije produbljivanje usled dodatnog zaduživanja, može da ima samo negativne posledice na makroekonomsku stabilnost jedne države.
Ključne reči: koncesija, BOT model, saobraćajna infrastruktura, finansijeri, projektno finansiranje.
I. Uvod
BOT model ili „izgradi-koristi-predaj“ je najčešće korišćen model finansiranja saobraćajne infrastrukture (auto-putevi, mostovi, tuneli) kod koje se naplaćuje putarina, od strane predstavnika privatnog kapitala. BOT model finansiranja je široko definisan pojam koji uključuje i ostale modalitete finansiranja kao što su:
§ BOOT (izgradi-poseduj-koristi-predaj),
§ BLT (izgradi-rentiraj-predaj),
§ ROT (rekonstruiši-koristi-predaj),
§ LRO (rentiraj-rekonstruiši-koristi), i slični aranžmani koji se koriste za izgradnju infrastrukture ili rekonstrukciju postojeće.
BOT model finansiranja podrazumeva davanje koncesije, koja ponekad egzistira u formi odobrenja ili dozvole, od strane odgovarajućeg predstavnika javne vlasti (koncedent) društvu za posebne namene (koncesionaru). U okviru ugovora o koncesiji, koncesionar može prihvatiti da obezbedi finansijska sredstva, organizuje izgradnju, koristi i održava javno dobro u okviru ograničenog perioda (između 5-50 godina), nakon čega se korišćenje javnog dobra predaje državi, najčešće, bez bilo kakve naknade. Uobičajno je da koncesionar preuzme sledeće obaveze: izgradnja javnog dobra, obezbeđenje finansijskih sredstava, održavanje i naplata putarine, dok država zadržava vlasništvo nad javnim dobrom. Obaveza izgradnje projekta i prateće dokumentacije se obično deli između predstavnika privatnog kapitala i odgovarajućeg organa javne vlasti koja ima vodeću ulogu u definisanju osnovnih elemenata projekta kao što je trasa autoputa, broj traka autoputa, mesta uključenja/isključenja sa autoputa i ostale osnovne karakteristike autoputa, dok privatni sektor na bazi ovih elemenata izrađuje kompletnu projektnu dokumentaciju koja je, takođe, predmet konačnog odobrenja nadležnog organa javne vlasti.
Koncesionar može da angažuje građevinsku firmu (izvođača radova) na izgradnji javnog dobra pod uslovima i rokovima koji su definisani u ugovoru o izvođenju građevinskih radova. Koncesionar takođe može da angažuje nezavisno treće lice koje će biti zaduženo za održavanje i korišćenje javnog dobra pod uslovima i rokovima koji su definisani u ugovoru o korišćenju i održavanju javnog dobra, samo pod uslovom da je ta mogućnost predviđena i javnim ugovorom o davanju koncesije[1].
Namera je da koncesionar ostvaruje prihod u toku eksploatacije javnog dobra, koji je dovoljan za uredno servisiranje obaveza po osnovu kredita jer su banke kod ovakvih projekata vodeći finansijeri čiji se udeo u finansiranju izgradnje projekata kreće od 70% do 90% ukupne vrednosti projekta, u zavisnosti od procenjenog rizika projekta. Ostvaren prihod od projekata (u ovom slučaju prihod od putarine) treba da pokrije troškove poslovanja i održavanja javnog dobra (autoputa) i da omogući svim investitorima koji su učestvovali u finasiranju projekta povraćaj uloženih sredstava uvećanih za iznos profita pod uslovom da je projekat profitabilan.
Slika 1: „Učesnici u projektu koji se finansira po BOT modelu i prateći ugovori“[2]
II. Koncesija i BOT Model
U stručnoj literaturi se koncesija i BOT model često poistovećuju, a i u mnogim zakonodavstvima se BOT model normira u okviru propisa kojim se definiše koncesija[3]. To je pogrešan pristup jer postoji jasna razlika između koncesije i BOT modela. Nezavisno što imaju isti predmet ugovora u delu korišćenja javnog dobra i njegove izgradnje, značajno se razlikuju u pogledu sveobuhvatnosti jer BOT model predstvlja mešoviti pravni posao koji uključuje veći broj ugovora među kojima ugovor o koncesiji zauzima centralno mesto (vidi sliku 1). BOT poslovi u zakonodavstvu moraju biti posebno pravno regulisani jer kod ugovora o koncesiji država je uvek jedna od ugovornih strana, dok se BOT poslovi mogu zaključiti između lica privatnog prava. Iz toga proizilazi da kod BOT poslova predmet ugovora može preći u privatnu svojinu, dok kod koncesije to ne može biti slučaj.
U Republici Srbiji koncesija se definiše Zakonom o javno privatnom partnerstu i koncesijama, dok se ostali ugovori, koji predstavljaju sastavni deo BOT modela, uređuju Zakonom o obligacionim odnosima. Treba naglasiti da Zakon o javno privatnom partnerstvu i koncesiji Republike Srbije, koji je donet krajem 2011. godine, predstavlja značajan pomak u odnosu na prethodni zakon[4] jer predviđa mogućnost zaključenja direktnog ugovora između finansijera, javnog i privatnog partnera, a sve u cilju postizanja većeg stepena zaštite uloženih sredstava finansijera. Ovaj Zakon je prvi koji uvodi institut „direktnog ugovora“ u naše zakonodavstvo koji se inače jako dugo koristi u anglosaksonskom pravu. Takođe, u cilju što kvalitetnijeg obezbeđenja naplate uloženih sredstava finansijera, Zakon po prvi put predviđa mogućnost da uz prethodnu saglasnost javnog partnera, privatni partner može da dodeli, optereti hipotekom, založi bilo koje svoje pravo, odnosno obavezu iz javnog ugovora ili drugu imovinu vezanu za projekat, u korist finansijera, a u cilju obezbeđivanja plaćanja bilo kog nastalog ili budućeg potraživanja u vezi sa izgradnjom i finansiranjem, odnosno refinansiranjem JPP-a[5]. Upravo ova dva gore navedena unapređenja zakonske regulative obezbeđuju značajno viši stepen zaštite finansijera kao dominantnog ulagača u projektima izgradnje saobraćajne infrastrukture, što je jedan od ključnih faktora za privlačenje stranih investitora jer vrednost ovih projekta značajno prevazilazi finansijske mogućnosti privatnih ulagača i budžetskih sredstava.
III. Faze BOT modela finansiranja
1. Identifikacija projekta
Identifikacija projekta, kao prva faza u realizaciji projekta po BOT modelu, je faza u kojoj vlada zemlje domaćina definiše plan aktivnosti koji je moguće i potrebno realizovati, a sve to u skladu sa razvojnim planovima zemlje. Članom 19 Zakona o javno privatnom partnerstvu i koncesijama Republike Srbije predviđeno je da indentifikacija projekta može biti izvršena i od strane zainteresovanih lica, pod uslovom da se taj predlog ne odnosi na projekat za koji je već pokrenut postupak dodele javnog ugovora ili objavljen javni poziv.
2. Priprema vlade za tender – licitaciju
Dodela BOT projekta se može svrstati u sledeće tri kategorije: sprovođenje javne licitacije, direktni pregovori i konkurentni pregovori. Za zemlju domaćina izuzetno je značajna ova podela jer suštinski usmerava pristup realizaciji projekta od samog početka. U Republici Srbiji je predviđeno upućivnje javnog poziva potencijalnim ponuđačima[6], dok se kriterijumi za izbor najbolje ponude zasnivaju na izboru ekonomski najpovoljnije ponude[7].
3. Implementacija projekta
Faza implementacije projekta počinje potpisivanjem ugovora. On treba da se odvija u skladu sa potpisanim koncesionim ugovorom i podrazumeva izgradnju projekta, njegovo korišćenje i održavanje.
4. Operativna faza
Posle završetka izgradnje i početka eksploatacije objekta, od preduzeća koje je preuzelo obavezu korišćenja i održavanja, tj. operatera, zahteva se da izvrši inspekciju i primi objekat. Prilikom izgradnje i eksploatacije saobraćajne infrastrukture ključno pitanje se tiče broja potencijalnih korisnika, tako da su podaci iz saobraćajnih prognoza, njihova validnost i verifikacija renomiranih ustanova odlučujući za definisanje koncesionog aranžmana. Kod takvih projekata broj vozila različite vrste i nosivosti direktno utiče na internu stopu prinosa uloženog kapitala. Zbog toga ugovorne strane, uglavnom, teže da jedna na drugu prebace odgovornost i obavezu garantovanja procenjenog minimalnog broja korisnika, koji istovremeno garantuje rentabilnost ulaganja. U svetu su poznata rešenja u kojima je unapred definisan procenjeni broj korisnika, uz istovremenu obavezu vlade zemlje domaćina da u slučaju manjeg broja korisnika nadoknadi neostvarena finansijska sredstva do iznosa koji bi bio ostvaren ukoliko bi tu infrastrukturu koristio procenjeni minimalni broj korisnika[8].
IV. Transfer
Faza transfera projekta (finalna faza BOT projekta) je kraj koncesionog perioda, kada koncesiono preduzeće vrši transfer svih prava nad objektom vladi zemlje domaćina. Interes vlade zemlje domaćina je da se prilikom transfera uveri da je objekat propisno održavan i da je ostvaren određeni transfer tehnologije i znanja koji će omogućiti da se projekat i dalje koristi i održava na adekvatan način.
V. Analiza profitabilnosti projekta
Projekti izgradnje saobraćajne infrastrukture predstavljaju projekte velike vrednosti u pogledu ukupnih troškova projekta i njihova realizacija je obično jedino moguća primenom metode projektnog finansiranja[9], pa se sagledavanje profitabilnosti i rentabilnosti zasniva na projekciji novčanih tokova projekta tj. projekciji prihoda (projektovani novčani prilivi) koji će se generisati eksploatacijom projekta i projekciji troškova (projektovani novčani odlivi), koji pored troškova eksploatacije, uključuju i troškove finansiranja projekta. Najprecizniji pokazatelji profitabilnosti investicije su neto sadašnja vrednost projekta i interna stopa prinosa obračunata na ukupnu vrednost projekta ili uloženi kapital sponzora. Izračunavanje neto sadašnje vrednosti projekta zasniva se na diskontovanju budućih novčanih tokova primenom diskontne stope koja je obično jednaka ceni pozajmljenih sredstava. Ako je neto sadašnja vrednost projekta veća od nule, projekat je profitabilan. Ovaj pokazatelj se obično koristi pri izboru najprofitabilnijeg projekta između većeg broja ponuđenih ili kada jedan projekat ima veći broj varijanti, pa treba izabrati najbolje rešenje. Metodu neto sadašnje vrednosti koristi i naš zakonodavac za izračunavanje ukupne cene projekta, tako što se diskontuju ukupni troškovi projekta u ugovorenom periodu bez poreza na dodatu vrednost. Ovako izračunata cena projekta predstavlja jedan od kriterijuma pri izboru najpovoljnije ponude[10]. Interna stopa prinosa pokazuje prinos projekta tokom njegovog veka upotrebe. To je diskontna stopa pri kojoj je neto sadašnja vrednost projekta jednaka nuli. Vrednost ovih pokazatelja kod projekta izgradnje auto-puta određena je dejstvom sledećih faktora:
§ funkcionalne karakteristike postojeće saobraćajne infrastrukture: nivo zagušenja saobraćaja, stepen razvijenosti puteva, mostova i tunela,
§ fizičke karakteristike projekta: kapacitet autoputa, njegova dužina, značaj trase autoputa za regionalni i medjunarodni saobraćaj i mehanizam naplate putarine, i
§ karakteristike tržišta posebno u pogledu procenjenog nivoa tražnje na osnovu postojeće sobraćajne infrastrukture i projekcije budućeg razvoja iste.
U slučaju kada je projekat izgradnje autoputa „greenfield“ projekat, prelomna tačka profitabilnosti je na visokom nivou i ako minimalno definisana gustina saobraćaja nije dostignuta, biće ostvaren ogroman gubitak. Sa druge strane, kada se jednom postigne dovoljni nivo gustine saobraćaja, projekat će imati visoku stopu profitabilnosti. Iz svega navedenog sledi da je kritičan faktor uspeha ovakvih projekata upravo stepen gustine saobraćaja.
Ako se ovakvi projekti finansiraju pretežno iz bankarskih kredita i ako je ugovorena kamatna stopa varijabilna, što su inače uobičajene karakteristike ovakvih projekata, pri izradi projekcije novčanih tokova projekta, važno je uzeti u obzir ukupan iznos obaveza po osnovu otplate kredita (zbir kamate i glavnice na godišnjem nivou) jer troškovi finansiranja predstavljaju dominantan trošak ovakvih projekata. Sledi da je nivo kamatne stope jedan od kritičnih faktora profitabilnosti i to posebno u prvim godinama eksploatacije kada se razvija tržište i postiže minimalno zahtevan nivo gustine saobraćaja. Kod ovakvih projekata troškovi održavanja i poslovanja ne stvaraju dominantan odliv gotovine.
U najvećem broju slučajeva, projekti izgradnje autoputa imaju dugačak period poslovanja sa gubitkom jer je potreban duži period da se gustina saobračaja stabilizuje, tako da sponzori projekta treba da čekaju duži period kako bi počeli da ostvaruju dividendu po osnovu ulaganja u ovakve projekte, što je prikazano u okviru slike br. 2: „Prelomna tačka profitabilnosti projekta izgradnje i eksplatacije autoputa“[11].
Ovakvi projekti se obično finansiraju metodom projektnog finansiranja što dalje znači da je udeo pozajmljenih sredstava visok, pa su finansijeri zainteresovani za utvrđivanje otplatnog kapaciteta projekta izračunavanjem niza racio pokazatelja od kojih su najvažnija sledeća dva:
- godišnji racio pokrića duga (anual debt service cover ratio, tzv. „ADSCR“) i
- period povraćaja uloženog kapitala (payback period).
Godišnji racio pokrića duga se obično računa na godišnjoj osnovi i to na bazi projektovanog izveštaja novčanih tokova tako što stavlja u odnos projektovani operativni novčani tok sa ukupnim iznosom glavnice i pripadajuće kamate koji će biti plaćeni u datoj godini. Na ovaj način se meri otplatni kapacitet projekta tj. njegova sposobnost da iz generisanih prihoda obezbedi urednu otplatu kredita.
Minimalna zahtevana vrednost racia za infrastrukturne projekte kod kojih postoji rizik upotrebljivosti kao što su autoputevi ili ostali projekti saobraćajne infrastrukture (mostovi, tuneli itd.) iznosi 1.4.
Period povraćaja uloženog kapitala (payback period) pokazuje u kom periodu će eksploatacija projekta generisati operativni novčani tok jednak ukupno uloženim sredstvima. Izračunava se tako što se vrednost ukupno uloženih sredstava podeli sa prosečnim godišnjim operativnim novčanim tokom. Preciznije definisano, period na koji se projektuje novčani tok projekta (mesečno, polugodišnje ili godišnje) će odrediti način izražavanja brzine povraćaja uloženih srestava tj. za koliko meseci, polugodišta ili godina. Pri evaluaciji projekta i za finansijere i za sponzore je bitno da znaju brzinu povraćaja uloženih sredstava, s tim da se ovaj pokazatelj nikada ne koristi samostalno.
VI. Kritični faktori uspeha kod BOT modela finansiranja
Slika br. 3: „Kritični faktori uspeha kod BOT modela finansiranja“[12]
 |
Da bi privatni kapital bio zainteresovan za finansiranje ovakvih projekata, oni moraju da imaju značajan nivo profitabilnosti i jasno definisane ugovorne obaveze i prava svih učesnika u finansiranju, izgradnji i eksplataciji, što je određeno:
§ stepenom ekonomske stabilnosti zemlje domaćina u kojoj se autoput gradi,
§ načinom na koji pravna regulativa definiše koncesiju,
§ podelom rizika između javnog i privatnog sektora, tj. u kojoj meri postojeća pravna regulativa štiti interese javnog, a u kojoj meri interese privatnog kapitala,
§ kredibilitetom sponzora projekta,
§ načinom na koji je struktuiran projekat,
§ kvalitetom finansijske strukture projekta, i
§ stepenom razvijenosti finansijskog tržišta zemlje domaćina.
Povoljna klima za investiranje u zemlji domaćinu i zakon o koncesiji koji štite interese privatnog kapitala su dva ključna faktora za privlačenje predstvnika privatnog kapitala (domaćeg i stranog) da investiraju u projekte izgradnje autoputa i ostalih oblika saobraćajne infrastrukture (tuneli, mostovi i slično) i obrnuto.
U suštini, rizik izgradnje autoputa koji je alociran na predstavnike privatnog kapitala, prenosi se na društvo za posebne namene,[13] tj. tzv „projektnu kompaniju“ koja može biti u vlasništvu predstavnika privatnog kapitala ili u mešovitom vlasništvu (države i privatnog kapitala) - tzv. institucionalno javno-privatno partnerstvo[14], tako da struktura svojine nad društvom za posebne namene predstavlja najbolje rešenje u konkretnom slučaju jer odslikava podelu rizika između predstavnika privatnog kapitala i države. Predstavnici privatnog kapitala bolje upravljaju komercijalnim rizikom projekta u smislu efikasnijeg upravljanja izgradnjom, poslovanjem i finansiranjem projekta, ali da bi pridobili poverenje finansijera (banaka), podrška javnog sektora je neophodna, posebno u pogledu dobijanja dozvole za izgradnju autoputa i eksproprijacije zemljišta namenjenog za izgradnju trase autoputa, boljeg upravljanja političkim rizikom i, u nekim slučajevima, garantovanja minimalne sume prihoda gde postoji rizik nedovoljne tražnje.
Nivo kredibiliteta sponzora[15] koji se ogleda u njegovoj sposobnosti da uspešno sagradi i upravlja korišćenjem projekta je veoma važan kod obezbeđenja eksternih izvora finansiranja. U zemljama u razvoju gde je stepen razvijenosti finansijskog tržišta nizak, dugoročni krediti banaka predstavljaju jedine raspoložive eksterne izvore finansiranja. Sposobnost sponzora da adekvatno proceni rizik projekta je kritičan faktor uspeha jer minimalna vrednost projekta prevazilazi vrednost internih izvora finansiranja bilo kog entiteta tj. kompanije sponzora. U praksi, ovakvi projekti se finansiraju sindiciranim kreditom[16] u kome učestvuje veći broj banaka i kapitalom sponzora, čiji udeo u ukupnoj vrednosti projekta može da se kreće od 10% do maksimalnih 30%[17].
Stabilno ekonomsko i političko okruženje su presudni za privlačenje potencijalnih investitora. Evaluacija se vrši na osnovu makroekonomske stabilnosti (nivo DBP, stopa rasta DBP, stopa inflacije i stabilnost domaće valute), stepena rizika zemlje procenjenog od strane neke međunarodne rejting kompanije (na primer, Standard &Poor rejting) i stepen zaduženosti zemlje (nivo javnog i spoljnog duga zemlje).
Stabilnost deviznog kursa je od posebne važnosti jer značajna depresijacija domaće valute može značajno da umanji profit investitora kod koga najveći deo novčanog odliva ide na otplatu kredita koji su vezani za stranu valutu nezavisno da li su uključeni domaći kreditori i/ili strani.
Kvalitet pravne regulative kojom se definiše koncesija pokazuje u kojoj meri je država raspoložena da podrži primenu koncesije, kao osnovnog oblika javno-privatnog partnerstva, u finansiranju kapitalno intezivne javne infrastrukture. To se ogleda u:
§ usklađenosti strategije razvoja saobraćajne infrastrukture i koncesionog programa,
§ stepenu razvijenosti pravne regulativa (zakoni i ostala podzakonska akta, uredbe i sl.) kojim se definiše koncesiono pravo, i
§ jednostavnosti i transparetnosti procesa dodele prava koncesije kojim se stimuliše učešće predstavnika privatnog kapitala.
Primarno, predstavnici privatnog kapitala su odgovorni za izgradnju projekta i naplatu putarine, dok javni sektor zadržava vlasništvo nad projektom. Odgovornost za izradu projekta se deli izmedju privatnog i javnog sektora. Glavni rizici ovakvih projekata su: rizik izvođenja projekta, rizik nedovoljne tražnje, valutni rizik, viša sila i politički rizik.
Pre nego što otpočne proces finansiranja projekta, mora da postoji jasna alokacija rizika na učesnike projekta u smislu da su tačno definisane obaveze svih učesnika.
Kredibilitet sponzora se sagledava kroz iskustvo, tj. meri se brojem već izvedenih sličnih projekata. Sponzor mora biti sposoban da delegira razne aktivnosti na veliki broj izvršilaca i da uspešno koordinira aktivnosti u okviru složenog procesa izvođenja projekta. Već na samom početku tj. u momentu procesa idejnog razvoja projekta, sponzor mora biti kvalifikovan za njegovo izvođenje, ne samo u tehničkom smislu, već i da ima dovoljno iskustva sa finansijskog i pravnog aspekta, tako da angažovanjem svojih zaposlenih i/ili eksternih konsultananta razvije adekvatan finansijski model i da napravi nacrt velikog broja ugovora i ostale prateće dokumentacije u cilju definisanja prava i obaveze svih učesnika u projektu.
Mnogi od ovakvih projekata su izvedeni primenom projektnog finansiranja gde se investitor oslanja na projektovanu profitabilnost projekta, više nego na kreditnu sposobnost i otplatni kapacitet sponzora projekta. Takođe, ovde postoji ograničena mogućnost kreditora da zahteva otplatu kredita u slučaju da projekat ne generiše dovoljan nivo prihoda, što znači i da kreditori preuzimaju značajan rizik neuspeha projekta.
Primena modela projektnog finansiranja omogućava sponzoru da optereti svoju imovinu eksternim izvorima finansiranja da bi vodio projekat, koji u suprotnom ne bi bio u mogućnosti da finansira svojim sopstvenim sredstvima. Primena modela projektnog finansiranja omogućava sponzoru da podeli rizik sa finansijerima i da iznos kredita ne bude prikazan u njegovom bilansu stanja. Vlada takođe traži da se ograniči regresno pravo kreditora (u pogledu potraživanja otplate kredita), sem u slučaju kada obezbeđuje finansijsku podršku kroz garantovanje minimalne gustine saobraćaja i minimalnog prihoda.
Projekat finansiranja autoputa najčešće uključuje:
§ kompletnu analizu zemlje tj. ekonomskog, pravnog i političkog okruženja u okviru koga će projekat biti izveden i eksploatisan,
§ izradu detaljne studije od stane inžinjera i finansijskih savetnika, što podrazumeva projekciju prihoda projekta, procenu ukupnih troškova projekta, preliminarnu projektnu dokumentaciju i izradu finalne studije izvodljivosti,
§ kompletnu dokumentaciju u vezi sa ugovorom o zaduženju i ugovorom o uspostavljanju sredstava obezbeđenja po osnovu kredita, što obično uključuje veći broj kreditora, sponzora projekta i vladinih agencija, i
§ pregovore u vezi ugovora o koncesiji u smislu jasne alokacije rizika i dužnosti između raličitih učesnika u projektu.
Projekat izgradnje autoputa podrazumeva uključivanje tržišta kapitala, domaće i strane sponzore i kreditore, domaće i inostrano tržište obveznica, infrastrukturne fondove, subordinirane kredite itd. Postoji visok stepen pozitivne korelacije između stepena razvijenosti finansijskog tržišta zemlje domaćina i stepena složenosti finansijske strukture projekta.
VII. Prednosti BOT model finansiranja u odnosu na direktno zaduživanje države potkrepljeno iskustvom zemalja u regionu
Osnovne prednosti BOT modela finansiranja su:
· izostaje negativan uticaj na makroekonomsku stabilnost zemlje kroz izbegavanje kreiranja javnog i spoljnog duga države što stvara fiskalni i inflatorni pritisak na privredu, i
· značajno viši stepen efikasnosti i u toku faze izgradnje kroz izostajanje značajnog prekoračrenja inicijalno definisanog bužeta projekta i u fazi eksploatacije u smislu racionalnije odmerenih operativnih troškova, posebno u pogledu broja zaposlenih i efikasnije cenovne politike.
Iskustvo Hrvatske upravo potvrđuje gore navedene prednosti jer se Hrvatska proteklih godina zadužila oko 4 milijarde evra da bi izgradila i/ili rekonstruisala postojeću mrežu autoputa i tokom 2014. godine dospeva na plaćanje oko 900 miliona evra glavnice kredita, prvenstveno onih koji su uzeti na srednji rok (do 5 godina) od ZABA (Uunicredit Group), Hypo Banke i JP Morgana[18]. Postavlja se pitanje zašto je Hrvatska odlučila da jednu takvu kapitalno intezivnu investiciju koja maksimalno generiše 266 miliona evra prihoda godišnje finansira iz srednjoročnih izvora kada je već na prvi pogled jasno da ne postoji otplatni kapacitet. Na osnovu sadašnjeg iznosa putarine, Hrvatskoj bi bio potreban kredit(i) čiji rok dospeća ne bi smeo da bude kraći od 15 godina. Neracionalno zaduživanje Hrvatske je dovelo istu da javni dug trenutno iznosi 25.3 milijarde evra ili 55% BDP i da je država prinuđena da primeni neki novi model monetizacije projekta izgradnje saobraćajne infrastrukture kako bi mogla da uredno otplati dospelu glavnicu kredita i kako bi smanjila javni dug. Sredinom 2013, Vlada Hrvatske je dala saglasnost za model monetizacije mreže autoputeva putem koncesije na rok između 30 i 50 godina. Iz svega navedenog nameće se zaključak da je za državu bilo bolje da inicijalno ovakav strateški važan projekat bude finansiran koncesijom, tj uplivom privatnog kapitala jer se ne bi dogodili propusti prvenstveno u pogledu ročne neusklađenosti investicije i sredstava kojim je finansirana. To dalje znači da bi na ovaj način bilo izbegnuto povećanje javnog duga i pritisak na budžet u smislu kreiranja deficita i daljih negativnih efekata na makroekonomskom planu. Pored ovoga, privatni kapital bi mnogo efikasnije upravljao troškovima projekta zbog višestruke kontrole ukupne vrednosti projekta tako da bi korupcija i moguće nerealno prekoračenje troškova projekta bilo svedeno na najmanju moguću meru. To znači da bi i troškovi održavanja projekta bili racionalnije odmerenii posebno u pogledu potrebnog broja zaposlenih. Iz svega navedenog se može zaključiti da je privatni kapital mnogo efikasniji i racionalniji u izvođenju projekata izgradnje i/ili rekonstrukcije saobraćajne infrastrukture i njegove eksplatacije.
U Republici Srbiji Vlada je krajem 2013. zauzela zvaničan stav da se u buduće izgradnja auto-puteva neće finansirati zaduživanjem države, već primenom BOT modela, tj. davanjem koncesije strateškom partneru. Ovakav stav je donet na osnovu negativnih iskustava u regionu posebno u Hrvatskoj. Ista situacija je i sa Slovenijom gde je za izgradnju ovih javnih dobara utrošeno 7 milijardi dolara (oko 5 miljardi evra), što je 4 puta više nego što je inicijalno bilo projektovano[19]. Ovo potvrđuje gore naveden zaključak: da spor i korumpiran državni mehanizam nije efikasan u kontroli troškova projekta kao u slučaju kada je glavni investitor privatni kapital. U Evropi, Francuska ima najpozitivnije iskustvo primene BOT modela kod izgradnje mreže auto-puteva, dok je u Mađarskoj pala vlada jer je koncesionar tražio naplatu penala od države, budući da minimalna gustina saobraćaja garantovana od stane države nije ispunjena.
VIII. Primer najsloženijeg BOT aranžmana: tunel ispod Lamanša
Projekat tunela ispod Lamanša, koji povezuje Veliku Britaniju sa
kontinentalnim delom Evrope, jedan je od najvažnijih i najsloženijih
infrastrukturnih projekata savremenog doba.
Planovi povezivanja dve velike evropske države i dva velika evropska naroda su
stari preko dve stotine godine. Prvi plan tunela koji bi povezivao Veliku
Britaniju i Francusku napravljen je još 1802. godine, a prva bušenja su počela
1882., a zatim 1974. godine. Oba puta izgradnja je prekidana
zbog nedostatka interesa i novca.
Početkom osamdesetih godina XX veka jedna studijska grupa je zajedno sa pet banaka, koje su kasnije postale osnivači Euro-Tunela, podnela izveštaj o mogućnostima izgradnje tunela putem koncesionog modela, na bazi privatnog finansiranja. Na osnovu tog izveštaja vlade Velike Britanije i Francuske su u aprilu 1985. godine objavile zajednički "poziv preduzetnicima" da podnesu ponude za finansiranje, izgradnju i eksploataciju veze preko kanala, uz uslov da ne koriste državne garancije i fondove.
Na osnovu podnetih ponuda 1986. godine izabran je plan tunela sa isključivo železničkim saobraćajem, a zatim je potpisan ugovor između dve vlade i data koncesija po kojoj je Euro-Tunel stekao pravo da gradi i eksploatiše tunel tokom 55 godina od dana stupanja na snagu sporazuma, u leto 1987. godine. Euro-Tunel je partnerska organizacija Channel Tunnel Group Ltd. i France Manche SA. Po tom sporazumu i toj koncesiji Euro-Tunel može slobodno da odlučuje o komercijalnoj politici, uključujući i slobodno formiranje tarifa. Projekat tunela ispod Lamanša sastoji se od dva tunela, dve "cevi" dužine oko 50 kilometara i prečnika od 7.6 metara. Tunel je projektovan tako da povezuje železničke sisteme Velike Britanije i Francuske. Između glavnih saobraćajnih tunela izgrađen je i mali servisni tunel prečnika 4.6 metara. Tuneli su izgrađeni na dubini od 25 do 45 metara ispod morskog dna, a maksimalna dubina ispod površine mora dostiže i neverovatnih 100 metara.
Prvobitni predračun troškova projekta iznosio je tadašnjih 5 milijardi funti. U taj predračun su bili uključeni troškovi izgradnje, troškovi vlasnika tokom izgradnje, inflacija i profit. Da bi se nadoknadili planirani troškovi, kao i eventualna prekoračenja, tokom 1986. i 1987. godine prikupljeno je 6 milijardi funti, i to izdavanjem deonica u iznosu od jedne milijarde funti i osamnaestogodišnjim viševalutnim konzorcijskim kreditom od 5 milijardi funti na bazi ograničenog regresa bez ikakve garancije vlada Velike Britanije i Francuske[20]. Projektna kompanija je zajedničko preduzeće (joint venture) između Channel Tunnel Group Ltd. i France Manche SA. Svako od ovih preduzeća je 100% u vlasništvu francuske i britanske matične firme Euro-Tunel SA i Euro-Tunel PLC. Deonice matične kompanije su združene kao deonice dve kompanije i mogu se prenositi, odnosno transformisati samo u paketu.
Realizacija projekta bila je praćena nizom neočekivanih problema i teškoća, pa je prvobitni predračun od 5 milijardi funti znatno premašen i troškovi su na kraju iznosili skoro 10 milijardi funti. Izgradnja tunela završena je krajem 1994. godine. Projektovano je bilo da će tunel koristiti 20.000 vozila dnevno, a do danas najveći broj vozila transportovanih kroz tunel u jednom danu iznosi 4.500. I pored neadekvatnih procena u vezi troškova, vremena izgradnje i nivoa saobraćaja, vekovna težnja povezivanja Britanije i Francuske je ostvarena tek kada je finansiranje izgradnje tunela bilo obezbeđeno privatnim kapitalom, i to putem koncesija.
IX. Zaključak
BOT model finansiranja je izuzetno složen ne samo zbog velikog broja učesnika, već i zato što predstavlja model udruživnja različitih izvora finansiranja u cilju realizacije krucijalnih infrastrukturnih projekata koji na nivou pojedinačnog entiteta, pa čak i države, posebno sada u toku svetske finansijske i ekonomske krize izgledaju nedostižno. Upravo njegov značaj i jeste što omogućava realizaciju projekata velike vrednosti kao što su autoputevi, mostovi, tuneli itd., koji su od ogromanog značaja za razvoj jedne zemlje i regiona. Činjenica da BOT model u realizaciji i eksploataciji javnih infrastrukturnih projekata daje primat privatnom kapitalu donela je viši stepen efikasnosti kod upravljanja javnim dobrima sa pozitivnim dejstvom i na mikro i na makro ekonomskom nivou. U ovom slučaju je praksa pokazala da ide nekoliko koraka ispred teorije i da ovakav model zavređuje da bude posebno pravno regulisan.
Svetlana Drljača
IMPLEMENTATION OF BOT MODEL TO DEVELOPMENT OF TRAFFIC INFRASTARCTURE PROJECTS
Summary
The aim of this article to present the BOT model of financing as an economic sustainable, efficient and feasible way to finance capital intensive projects, such as development of traffic infrastructure, in the light of the current world economic crisis. The first part of this article gives a general view of the BOT model and the second compares it with concessions as its essential part through the example of highway development project. The focus in the third is on the key phases of the BOT model, the fourth profitabilty evaluation and and fifth is on the critical factors of success with this kind of projects. The last part shows benefits of the BOT Model in comparison with the classic increase in public debt through the examples of countries in the region. At the end, the crucial traffic infrastructure project „Tunnel under La Manche or Eurotunnel“ is presented, which could not have been developed without the implementation of the BOT Model. In conclusion, alternative sources of financing capital intensive projects, such as state budget or increase in state indebtedness, are not a good choice, becuase the state is unefficient in project organization, cost control and project utilization and is highly exposed to corruption. In addition, the world economic crisis has pushed up developing countries to cope with public deficit the increase of which may have negative impact on the countrry’s macroeconimic stability.
Key words: concession, BOT model, traffic infrastacture, creditors, project financing.