Mr Nela Marković*

Primljeno: 10.11.2015.

UDK: 656.7:341.17(4-672EU)

Stručni članak

 

 

REGULATIVA EU 261/2004 O USPOSTAVLjANjU ZAJEDNIČKIH PRAVA PUTNIKA U SLUČAJU USKRAĆIVANjA UKRCAJA, OTKAZIVANjA ILI DUŽEG KAŠNjENjA LETA

 

 

Autor u ovom radu analizira Regulativu EU 261/2004 o uspostavljanju zajedničkih prava putnika u slučaju uskraćivanja ukrcaja, otkazivanja i dužeg kašnjenja leta. Imajući u vidu da je riječ o nadnacionalnom propisu koji sadrži unifikacijske elemente, Regulativa 261/2004 je konkurentski propis Montrealskoj konvenciji iz 1999. godine, jer putnici mogu potraživati naknadu štete i prema odredbama Regulative 261/2004 i prema odredbama Varšavskog sistema ili Montrealske konvencije, jer standardizovani iznosi utvrđeni Regulativom 261/2004 nezavisni su u primjeni od Montrelaske konvencije. S tim u vezi pruža se i pregled relevantne upravne te relevantne sudske prakse (u šta je uključen i pregled prakse Suda Evropske unije).

Ključne riječi: Regulativa, uskraćivanje, otkazivanje, kašnjenje leta

 

I UVOD

Regulativa EU 261/2004 o uspostavljanju zajedničkih prava putnika u slučaju uskraćivanja ukrcaja, otkazivanja i dužeg kašnjenja leta predstavlja osnovni propis kojim se regulišu prava putnika u zračnom prevozu unutar EU i zračnom prevozu putnika kojima je krajnja destinacija država EU.[1] Ista je usmjerena na obezbjeđenje visokog nivoa zaštite putnika, obzirom da uskraćivanje ukrcaja, otkazivanje ili kašnjenje leta uzrokuju ozbiljne probleme i neugodnosti putnicima.

Regulativom EU 261/2004 se zahtijeva od avio prevozilaca da nadoknade štetu putniku u slučaju uskraćenog ukrcaja, otkazivanja leta i dugotrajnih kašnjenja i da pruže odgovarajuću zaštitu putniku, sadržanu u zbrinjavanju putnika ili omogućavanju alternativnog prevoza putnika. [2]

Broj putnika kojima je uskraćen ukrcaj protiv njihove volje treba redukovati na način da se od vazdušnih prevozilaca zatraži da pozovu dobrovoljce koji će predati svoje rezervacije, u zamjenu za odgovarajuće povlastice.

Prevozioci o otkazivanju leta putnike treba pravovremeno da informišu, odnosno prije vremena polaska predviđenog redom letenja i uz to da im ponude prihvatljivo preusmjerenje, kako bi putnici mogli izvršiti druge pripreme. Ukoliko putnici ne uspiju izvršiti navedeno, vazdušni prevozioci su dužni nadokanditi štetu, osim u slučajevima kada je do otkazivanja došlo u vanrednim okolnostima, koje se nisu mogle izbjeći ni uz preduzimanje svih odgovarajućih mjera. Putnici čiji je let otkazan treba da budu u mogućnosti da ostvare naknadu u visini vrijednosti karte ili da budu preusmjereni po zadovoljavajućim uslovima, kao i da budu zbrinuti na odgovarajući način dok čekaju kasniji let.

 

II OBLAST PRIMJENE

U skladu sa Regulativom (EU) br. 261/2004 Evropskog parlamenta i Savjeta Evropske Unije, ista se primjenjuje:

1) na letove koji polaze sa aerodroma na teritoriji zemlje članice EU ili zemlje potpisnice ECAA Sporazuma[3]

2) na letove koji sa aerodroma na teritoriji druge države polijeću prema aerodromu na teritoriji zemlje članice EU ili zemlje potpisnice ECAA Sporazuma, pod uslovom da putnicima nije pružena nikakva nadoknada ili kompenzacija, niti pomoć u toj državi i da je operativni avio prevoznik predmetnog leta prevozilac Zajednice ili zemlje potpisnice ECAA sporazuma

3) na redovni i čarter saobraćaj.

Navedena pravila važe pod uslovom:

- da putnik ima kartu sa potvrđenom rezervacijom za predmetni let i da se prijavi za let u vrijeme naznačeno u pisanoj formi, ili, ukoliko vrijeme nije naznačeno, najkasnije 45 minuta prije objavljenog vremena polaska (osim kad je let unaprijed otkazan);

- da je putnik platio punu cijenu karte direktno ili indirektno dostupnu javnosti (objavljenu tarifu); Isto važi i ako je karta izdata u skladu sa uslovima programa za nagrađivanje lojalnih putnika (frequent flyer program).

Inače Regulativa EU 261/2004 je konkurentski propis i prema odredbama Varšavskog sistema iz 1929. godine [4] i prema Montrealskoj konvenciji iz 1999. godine[5] i kao takva je više puta osporavana pred evropskim sudovima. Naime, avio prevozioci smatraju da Regulativom EU 261/2004  nije napravljen balans između prava putnika i obaveza zračnog prevozioca. Iako su sudovi mišljenja da je Regulativa 261/2004 u skladu sa pravnim poretkom EU zračni prevozioci su na sve načine pokušali da izbjegnu primjenu predmetne regulative. [6]

U nastavku će biti dat pregled prava putnika u slučaju uskraćenog ukrcaja, otkazanog leta i dužeg kašnjenja leta u polasku, kao i postupak ostvarenja tih prava.

 

III USKRAĆIVANjE UKRCAJA

Pod uskraćivanjem ukrcaja podrazumijeva se odbijanje avio prevoznika da preveze putnika iako je ovaj uredno izvršio prijavu ukrcaja i ne postoji razuman razlog da se tome putniku ukrcaj uskrati, osim ako postoje opravdani razlozi za to. To npr. mogu biti  zdravstveni ili sigurnosni razlozi, ili neodgovarajuća putna dokumentacija. U tim slučajevima putnici ne ostvaruju prava predviđena za uskraćeni ukrcaj.

Slučaj uskraćenog ukrcaja koji zahtijeva posebnu pažnju putničkih prava postoji kada avio prevoznik razumno očekuje da će određenom broju putnika morati uskratiti ukrcaj. Najčešće je to zbog toga što je avio prevozilac ponudio i prodao više putnih karata nego što ima mjesta na konkretnom letu (tzv. overbooking-prebukirani let). [7]

U slučaju da avio prevoznik osnovano očekuje da će doći do uskraćivanja ukrcaja  dužan je da pozove putnike za dobrovoljan odustanak[8] od svoje rezervacije, pod uslovima dogovorenim između putnika i stvarnog  avio prevoznika.[9]

Ukoliko se ne javi dovoljan broj dobrovoljaca, stvarni avio prevoznik može uskratiti ukrcaj određenom broju putnika koji su višak u odnosu na kapacitet vazduhoplova, protiv njihov volje. [10]

Inače, praksa je pokazala da je traženje dobrovoljaca prije uskraćivanja nesvrsishodno, obzirom da se danas putnici mogu putem interneta registrovati za let nekoliko dana prije leta i kao takvi nisu zainteresovani da dobrovoljno odustanu od leta.[11] Ukoliko je ukrcaj putnicima uskraćen protiv njihove volje, stvarni avio prevoznik dužan je da odmah isplati odštetu putnicima.  Putnici kojima je uskraćeno ukrcavanje imaju pravo na naknadu štete, vraćanje troškova ili preusmjeravanje putovanja i zbrivanjavanje.

 

IV OTKAZIVANjE LETA

U slučaju otkazivanja leta putnici imaju pravo na:

1) vraćanje  prevoznine ili preusmjeravanje od strane stvarnog avio prevoznika;

2) nadoknadu štete od strane stvarnog avio prevoznika, osim u slučaju, ako su putnici:

-obaviješteni o otkazivanju leta najmanje dvije nedjelje prije vremena polaska predviđenog redom letenja;

-obaviješteni o otkazivanju leta u roku od dvije nedjelje do sedam dana prije vremena polaska predviđenog  redom letenja i ponuđeno im je preusmjeravanje najmanje sedam dana prije vremena polaska predviđenog redom letenja, kojim se omogućava da otputuju ne više od dva sata prije vremena polaska predviđenog redom letenja i da stignu na mjesto odredišta u okviru četiri sata od planiranog vremena dolaska;

-obaviješteni o otkazivanju leta u roku od sedam dana prije vremena polaska predviđenog  redom letenja i ponuđeno im je preusmjeravanje, kojim se omogućava da otputuju ne više od sat vremena prije vremena polaska predviđenog redom letenja i da stignu na mjesto odredišta u okviru dva sata od planiranog vremena dolaska.[12]

3) u slučaju otkazivanja leta avio prevoznik je dužan obavijestiti putnike o mogućnostima alternativnog prevoza. [13]

Teret dokazivanja o obavještavanju putnika o otkazivanju leta je na avio prevozniku. Inače, Regulativa 261/2004 “ćuti” o roku u kojem je avio prevoznik dužan da nadoknadi štetu. Drugim riječima, avio prevozioci su dužni u Opštim uslovima prevoza da istaknu rok u kojem je putnik ovlašćen da potražuje naknadu štete od avio prevozioca zbog otkazivanja leta, odnosno rok u kojem je avio prevozilac obavezan nadoknaditi štetu putniku. Pojedini avio prevozioci odbijaju zahtjeve za nadoknadu štete, ukoliko odštetni zahtjev nije upućen avio prevoziocu odmah nakon otkazivanja leta. [14]

Ovakva postupanja su u suprotnosti sa ciljem Regulative 261/2004, obzirom da Regulativa 261/2004 ne propisuje obavezu putnika da uputi odštetni zahtjev zbog otkazivanja leta ka avio prevoziocu. Takođe, avio prevozilac nije dužan da plati odštetu, ukoliko dokaže da je otkazivanje leta uzrokovano vanrednim okolnostima koje nijesu mogle da se izbjegnu, iako su preduzete sve razumne mjere. Teret dokazivanja, da li je i kada putnik obaviješten o otkazivanju leta je na stvarnom avio prevoziocu. [15]

Među takve okolnosti spadaju političke nestabilnosti, vremenski uslovi nespojivi s mogućnošću odvijanja leta (npr.iznenadni slučaj tzv. vulkanskog pepela zbog erupcije, zbog čega dolazi do zatvaranja vazdušnog prostora), razlozi sigurnosti i sl. [16]

U praksi je interesantan slučaj gospođe Denis McDonagh v. Ryanair [17] koja je bila jedna od putnika na relaciji Faro-Dablin, koji je trebao da se realizuje u skladu sa predviđenim planom letenja 17 aprila 2010. godine, ali je isti otkazan iz razloga izbijanja vulkanske erupcije.

Inače, nakon izbijanja Eyjafjallajokull vulkana na Islandu kompletan vazdušni prostor je zatvoren u periodu od 15 do 22 aprila 2010. godine. Gospođa McDonagh nije bila u mogućnosti da se vrati u Dablin do 24. aprila 2010. godine, pa je u odštetnom zahtjevu navela da je avio kompanija dužna da joj nadoknadi štetu u iznosu od 1.130€, gdje se podrazumijevaju troškovi obroka, smještaja i prevoza, koje je putnica imala u periodu od 17 do 24. aprila 2010. godine.

Okružni sud Metropolitan u Dablinu (Irska) pred kojim je slučaj donesen, zatražio je mišljenje od Evropskog suda da li zatvaranje vazdušnog prostora usljed vulkanske erupcije podpada pod pojam “izvanrednih okolnosti” i obavezuje avio prevozioca da vodi brigu o putnicima, ili naprotiv situacija prevazilazi pojam “izvanrednih okolnosti” i izuzima avio prevozioca od obaveze da vodi brigu o putnicima.

Međutim, ukoliko Sud ustanovi da takve okolnosti ipak potpadaju pod kategoriju “izvanrednih okolnosti” neophodno je definisati da li, pod takvim okolnostima, obaveza obezbjeđivanja brige o putnicima podliježe nekom ograničenju, bilo vremenskom ili monetarnom/novčanom?

Sud je prvo pošao od stanovišta da pravo EU ne poznaje kategoriju “posebno izvanredne okolnosti” koja prevazilazi pojam “izvanredne okolnosti”, a kojima bi prevozilac bio izuzet od svih obaveza predviđenih Uredbom 261/2004 o uspostavljanju zajedničkih pravila o kompenzaciji i pomoći putnicima u slučaju ukrcavanja, otkazivanja ili dužeg kašnjenja leta, uključujući i pravila koja podrazumijevaju brigu o putnicima.

S druge strane, situacija da se putnici nalaze u posebno osjetljivom stanju jer su primorani da, uslovljeno vulkanskom erupcijom, ostanu nekoliko dana na aerodromu, isključuje ovakvu zaštitu.

Sud je zauzeo stav da okolnosti kao što su zatvaranje dijela evropskog vazdušnog prostora, nastalog kao posljedica vulkanske erupcije, kao što je Eyjafjallajokull vulkan prdstavljaju “izvanredne okolnosti” koje ne oslobađaju avio prevozioce od obaveze da vode brigu o putnicima”.

            Sud dalje navodi da propis ne predviđa nikakva ograničenja bilo vremenska ili monetarna/novčana, kod obaveze obezbjeđivanja brige o putnicima čiji je let otkazan usljed vanrednih okolnosti. Dakle, avio prevoznik mora da vodi brigu o putnicima čiji je let otkazan usljed izvanrednih okolnosti, kao što je zatvaranje vazdušnog prostora posle erupcije vulkana. Pravo EU ne predviđa vremenska ili monetarna ograničenja, što znači da je prevozilac dužan da obezbijedi besplatno, imajući u vidu vrijeme čekanja, osvježenje, obroke i, po potrebi, hotelski smještaj i prevoz od aerodroma do mjesta smještaja kao i telefonske usluge putnicima.[18]

Avio prevozilac je dužan da ispuni tu obavezu čak i kada je otkazivanje leta uzrokovano izvanrednim okolnostima, tj. okolnostima koje se nisu mogle izbjeći čak i da su preduzete sve razumne mjere od strane prevozioca.

Takođe, na temelju prakse Evropskog suda, tehnički nedostaci na avionu ne predstavljaju izvanrednu okolnost. Ne postoji lista taksativno navedenih izvarednih okolnosi koje bi oslobodile avio prevozioca od obaveze plaćanja naknade u ovakvim slučajevima.

Potreba održavanja vrlo visokog standarda sigurnosti vazduholova u svakom trenutku prije i tokom leta, odnosno neke okolnosti koje mogu onemogućiti održanje leta, a izvan su kontrole avio prevoznika, još su jedan razlog zbog kojeg se prevoziocu dozvoljava otkazivanje redovno najavljenog leta bez obaveze isplate naknade putniku. [19]

U te izvanredne okolnosti mogu se ubrojati loši meteoroški ulslovi koji ugrožavaju ili onemogućavaju sigurno odvijanje leta ali i brojni drugi.[20]

Uopšteno, definisanje pojma izvanrednih okolnosti u praksi i sprovođenje relevantnih odredaba Regulative 261/2006 je diskutabilno, obzirom da da se radi o definiciji pod koju se može podvesti veliki broj situacija kojima avio prevozilac obiluje.[21] Međutim, od važnosti su uvodne napomene sadržane u Regulativi u kojima je decidno navedeno da se takve okolnosti mogu pojaviti u slučajevima političke nestabilnosti, meteoroloških uslova koji onemogućavaju izvođenje dotičnog leta, sigurnosnih rizika, neočekivanih (izvanrednih) događaja vezanih za sigurnost leta i štrajk koji utiče na obavljanje vazdušnog prevoza.

Smatrat će se da postoje vanredne okolnosti kada je uticaj odluke, koju je donijela uprava vazdušnog saobraćaja, u vezi sa određenim vazduhoplovom određenog dana dovela do dugog kašnjenja leta, prekonoćnog odlaganja, ili do otkazivanja jednog ili više letova tim vazduhoplovom, iako su sve odgovarajuće mjere preduzete od strane vazdušnog prevoznika, kako bi se izbjeglo kašnjenje ili otkazivanje letova.

Inače, pojam izvanredne okolnosti u praksi predstavlja veliki problem putnicima u sporu sa prevoziocem, obzirom da su ga prevozioci skloni tumačiti što je moguće šire kako bi izbjegli obavezu plaćanja naknade putnicima u slučaju otkazivanja leta.

Najčešće se dešava da putnicima koji dođu na prijavu za let avio prevozioci najčešće usmeno saopštavaju da će zbog tehničkog kvara na vazduhoplovu let biti otkazan, i to ne potkrijepe nikakvim dokazima na koje se putnik kasnije može pozvati i putem kojeg može provjeriti i istinost iskaza. Zbog razloga bezbjednosti koji nosi sa sobom opasnost letenja sa neicpravnim vazduhoplovom, putnici u najvećem broju slučajeva ne prave problem i najčešće ne potražuju naknadu od prevozioca, čak iako su upoznati sa svojim pravima.

U suštini, pozadina ovakvih i sličnih slučajeva je komercijalna kalkulacija na strani prevozioca-premali broj prodatih karata za let ne opravdava troškove obavljanja leta, stoga se let otkazuje kako ne bi proizveo gubitak.   Ponekada vazduholov koji je navodno u “kvaru” nije ni upućen u vazdušnu luku iz matične luke, što dokazuje da je prevozilac već ranije odlučio da otkaže let. Međutim, sve te činjenice putnik vrlo teško može provjeriti i dokazati jer je u neravnopravnom položaju u odnosu na avio prevozioca i vazdušnu luku od koje bi takve podatke trebao tražiti i dobiti.

Ostaje ipak činjenica da je prevozilac u takvom slučaju dužan putnicima, pored povraćaja prevoznine ili preusmjeravanja, isplatiti i naknadu štete-jer u suprotnom, ako to ne učini, krši prava putnika. Pozicija putnika je u tim situacijama nezahvalna, ali rješiva.[22]

Naime, avio prevozioci su dužni voditi propisane evidencije o svim tehničkim elementima održavanja vazduhoplova kao uslov za obnavljanje licence. Evidencije pregledaju inspekcijske službe nadležnih tijela, što omogućava naknadnu kontrolu i sprečavanje zloupotreba.[23]

U naknadnom postupku teret dokaza je na prevoziocu koji će svoje tvrdnje morati da potkrijepi ovim i sličnim dokazima, iz kojih će sud procijeniti jesu li u konkretnom slučaju postojale izvanredne okolnosti koje su za prevozioca bile neizbježne te da li je preduzeo sve razumne mjere da do otkaza leta ne dođe. [24]

Veliki problem u praksi vezan upravo uz “tehničke probleme na strani vazduhoplova” kao izvanredne okolnosti dovele su do prvog meritornog tumačenja odredbe čl. 5 Uredbe 261/2004 presudom u sporu Wallentin—Hermann v. Alitallia. [25]

Utvrđeno je opšte pravilo da tehnički nedostatak vazduhoplova ne predstavlja inzvaredne okolnosti u smislu odredbe čl. 5 Regulative 261/2004, osim ako su takav nedostatak uzrokovali događaji koji po svojoj prirodi ili porijeklu nijesu uobičajeni u normalnom toku obavljanja djelatnosti avio prevoznika i izvan su njegove stvarne kontrole.   

Dakle, učestalost tehničkih problema na strani prevozioca sama po sebi nije činjenica na temelju koje se može zaključiti postojanje izvanrednih okolnosti.  Konačno, poštovanje minimalnih zahtjeva održavanja vazduhoplova ne znači i preduzimanje “svih razumnih mjera” te stoga nije ni dovoljno za oslobađanje prevozioca dužnosti da plati naknadu na temelju Regulative 261/2004.[26]

Treba reći da je prvi put prethodno pitanje o pojmu izvanrednih okolnosti u smislu člana 5 Regulative 261/2004 postavljeno u predmetu Kramme v. SAS, ali je slučaj riješen nagodbom te Sud Europske unije nije o njemu odlučivao. Mišljenje glavnog tužioca bilo je pak da se tehnički problemi zbog kojih vazduhoplov mora ostati prizemljen, ne moraju automatski isključiti iz pojma izvanrednih okolnosti.

 

V KAŠNjENjE LETA

Stvarni avio prevoznik koji očekuje kašnjenje leta u polasku izvan vremena predviđenog redom letenja dužan je da putnicima obezbijedi:

a)         za kašnjenje dva sata i više za letove dužine do 1500 km pravo na besplatni obrok i osvježavajuće napitke u razumnom odnosu s vremenom čekanja;

b)         za kašnjenje tri sata ili više za sve letove duže od 1500 km i za ostale letove između 15001 km i 3500 pravo na besplatni obrok i osvježavajuće napitke u razumnom odnosu s vremenom čekanja, smještaj u hotelu kada je potrebno ostati jednu ili više noći, odnosno kada je potreban ostanak duži od onoga koji je putnik planirao, kao i prevoz od aerodroma do mjesta smještaja (hotel i dr.), kada je realno očekivano vrijeme polaska najmanje jedan dan nakon prethodno najavljenog vremena polaska;

c)         za četiri sata ili više, za sve letove koji ne spadaju u letove iz tač. a i b putnici imaju pravo na na besplatni obrok i osvježavajuće napitke u razumnom odnosu s vremenom čekanja, smještaj u hotelu kada je potrebno ostati jednu ili više noći, odnosno kada je potreban ostanak duži od onoga koji je putnik planirao, prevoz od aerodroma do mjesta smještaja (hotel i dr.), kao i pravo na dva besplatna telefonska poziva, telefaks poruke ili elektronske poruke; [27]

U slučaju kašnjenja leta najmanje pet sati putnik ima pravo i na vraćanje prevoznine. Inače, Regulative 261/2004 nema izričitu odredbu koja bi propisivala koliko dugo može trajati zakašnjenje u polasku, odnosno kada će se smatrati da je to zakašnjenje tako dugo da se zapravo smatra kao da je let otkazan.[28] J. Martin  ističe da je to bilo jako važno u početnom vremenu primjene Uredbe kada su prevoznici na sve načine odbijali da proglase let otkazanim nego samo zakašnjelim (čak i ako to “zakašnjenje” traje i nekoliko desetina sati), a sve kako ne bi morali isplaćivati opisane paušalne iznose naknada predviđene za slučaj otkazivanja leta.[29]

Međutim, predmet Sturgeon v. Condor i Bock v. Air France[30] , izazvao je brojne rasprave, obzirom da je Sud Evropske Unije zaključio da se pravo na odštetu regulisano čl. 7 Regulative 261/2004 primjenjuje ne samo kod otkazanog leta već i u slučaju kašnjenja leta, osim ako su postojale izvanredne okolnosti.[31]

Dakle, u ovom slučaju tužioci su pred nacionalnom sudovima Condor-a i Air France-a tražili naknadu pozivajući se na čl. 7 Regulative 261/2006, imajući u vidu da su stigli na svoja odredišta 25, odnosno 22 sata kasnije nego što je bilo predviđeno planom leta.

Kondor i Air France tvrdili su da tužioci nemaju pravo na naknadu jer let nije bio otkazan već samo u kašnjenju, a Regulativa 261/2004 ne propisuje pravo na naknadu u tom slučaju. U vezi sa navedenim, do kašnjenja je došlo usljed tehničkih problema na vazduhoplovu koji, prema mišljenju prevozilaca, spadaju u izvanredne okolnosti, shodno Regulativi 261/2004, pa su oni u tom slučaju oslobođeni obaveze da nadoknade troškove.

Nakon postupka pred Nacionalnim sudovima, Sudu Evropske unije upućena su sljedeća pitanja:

1. Može li se kašnjenje leta smatrati otkazanim letom u smislu čl. 2 i čl. 5 Regulative 261/2004, ako je kašnjenje dugo?

2. Mogu li se čl. 5, 6 i 7 Regulative 261/2004 tumačiti na način da oni putnici čiji je let u kašnjenju imaju prvo na kompenzaciju iz čl. 7 kao i putnici čiji je let otkazan?

3. Je li tehnički problem na vazduhoplovu „pokriven“ pojmom izvanrednih okolnosti u smislu čl. 5 Regulative 261/2004? [32]

Sud Evropske Unije presudio je na sljedeći način:

1. Članovi 2, 5 i 6 Regulative 261/2004 moraju se tumačiti tako da se let koji je u kašnjenju, bez obzira na dužinu kašnjenja, ne može smatrati otkazanim ako je let obavljen u skladu sa planom letenja prevozioca.

2. Članovi 5, 6 i 7 Regulative 261/2004 moraju se tumačiti tako da se putnici čiji je let u kašnjenju moraju u smislu prava na odštetu, tretirati kao putnici čiji je let otkazan, te se stoga mogu osloniti na odrdbe čl. 7 Uredbe 261/2006 ako je kašnjenje duže od 3 sata, tj. ukoliko zbog kašnjenja stignu na odredište 3 sata kasnije nego što je bilo planirano. Takvo kašnjenje međutim, putniku ne daje pravo na naknadu troškova, ako prevozilac dokaže da je do njega došlo zbog izvanrednih okolnosti koje se nijesu mogle izbjeći čak i kada su preduzete sve razumne mjere, tj. zbog okolnosti koje su van kontrole prevozioca.

3. Čl. 5 Regulative 261/2004 mora se tumačiti na način da se tehnički problem na vazduhoplovu koji je doveo do otkazivanja ili kašnjenja leta ne može smatrati izvanrednom okolnošću u smislu te odredbe, osim ako je do problema došlo zbog uzroka koji, prema svom nastanku, nisu svojstveni normalnom obavljanju aktivnosti konkretnog avio prevozioca i koji su izvan njegove kontrole.[33]

            Dakle, u ovom predmetu, Sud Evropske Unije učinio je dvije stvari: izjednačio je pravo na odštetu kod otkazivanja i kašnjenja leta i proširio je koncept kašnjenja leta.[34] Pravo na odštetu u slučaju kašnjenja leta nije propisano Regulative 261/2004, a obrazloženje Suda bilo je da je potreban jednak tretman putnika u istim uslovima, te da oni čiji let kasni duže od 3 sata trpe iste posljedice, tj. u istoj su situaciji kao i oni čiji je let otkazan. [35]

            Ova se presuda najčešće i spominje u ovom kontekstu (proširenje obaveze prevozioca na plaćanje odštete i kod kašnjenja leta), ali je njena važnost u tome što je Sud dao okvire za određivanje izvanrednih okolnosti. [36]

            Sud Evropske Unije zauzeo je načelni stav da tehnički problem ne može biti temelj za oslobođenje odgovornosti prevozioca, tj. da se ne može smatrati izvanrednom okolnošću, osim ako je do problema došlo zbog uzroka koji, prema svom nastanku, nijesu svojstveni normalnom obavljanju aktivnosti konkretnog avio prevozioca i koji su izvan njegove kontrole. Dalje kriterijume i dalje pojašnjenje kakvi bi to bili uzroci Sud Evropske Unije nije dao, pa se presuđivalo od slučaja do slučaja, uglavnom vrlo usko. [37]

            To je dovelo do toga da je u predlogu izmjena Regulative 261/2004 navedena lista okolnosti (koja nije konačna), koje se mogu i okolnosti koje se ne mogu svrstati pod izvanredne okolnosti. Činjenica je da je niz situacija, za koji je sada navedeno da se smatraju izvanrednim okolnostima, godinama bio tumačen suprotno.[38]

Dakle, u premetu Sturgeon, Sud je dopustio da, pod određenim uslovima tehnički problem na vazduhoplovu može spadati pod izvanrednu okolnost, ali je presuda postala osnov za kasnija tumačenja. [39]

Ono što je novo, tj. ono zbog čega je potrebno pomenuti ovaj predmet je to da je Sud Evropske unije naveo da je odbrana temeljem izvanrednih okolnosti u ovakvim slučajevima dopuštena radi postizanja ravnoteže između prevozioca i putnika. [40]

To je jedan od temelja na kojem bi trebala počivati Regulativa br. 261/2004. Međutim, Sud Evropske unije izbjegavao je pozivati se na taj interes, već je svoje odluke temeljio isključivo u cilju postizanja što veće zaštite putnika, te zahtjevima zaštite potrošača uopšteno. U ovom predmetu odlučivano je u vrijeme kada je potreba za izmjenom Regulative br. 261/2004 postala očigledna, tj. kada je postalo jasno da se njeni ciljevi mogu ostvariti ako zaista postoji ravnoteža između jedne i druge strane. [41]

Dakle, značaj Regulative EU br.261/2004 sadržan je u proširenju zaštite putnika u međunarodnom zračnom prevozu. Na osnovu navedenog, Regulativa utvrđuje standardizovane i identične iznose štete za sve putnike na pojedinom letu, odnosno ovom Regulativom je propisana naknada koju je prevozilac dužan platiti putniku u slučaju neizvršenja ili zakašnjenja u izvršenju ugovora o prevozu. Kao što je već istaknuto, putnici mogu potraživati naknadu štete i prema odredbama Regulative EU br.261/2004 i prema odredbama Varšavskog sistema ili Montrealske konvencije, jer standardizovani iznosi utvrđeni Regulativom EU br. 261/2004 nezavisni su u primjeni od Montrealske konvencije.

 

VI PRAVO NA NAKNADU ŠTETE

Putnici imaju pravo na naknadu štete u iznosu od:

1)        250€ za sve letove dužine do 1500km;

2)        400€ za sve letove dužine između 1501 km i 3500 km;

3)        600€ za sve letove koji ne spadaju u letove iz tačke 1 i 2. [42]

Pri određivanju udaljenosti kao polazna osnova uzima se mjesto odredišta na koje će, zbog uskraćivanja ukrcaja ili otkazivanja leta, putnici stići s određenim vremenskim zakašnjenjem u odnosu na vrijeme dolaska, koje je predviđeno redom letenja.[43]

Kada je putnicima ponuđeno preusmjeravanje do njihovog mjesta odredišta alternativnim letom, avio prevoznik može smanjiti visinu odštete za 50%, kada ostvareno vrijeme dolaska ne prelazi prvobitno rezervisano vrijeme  dolaska :

1)        za 2 sata, u slučaju letova dužine do 1500 km ili manje;

2)        za 3 sata, u slučaju letova unutar Evropske zajednice i svih drugih letova dužine između 1501 km i 3500 km;

3)        za 4 sata, u pogledu svih letova koji ne spadaju pod gore navedene letove iz tačke 1 i 2. [44]

U praksi je intresantan i slučaj Eglitis v. Latvijas[45] , gđe je prevozilac Air Baltic Corporation AS otkazao let BT 140 iz Kopenhagena u Rigu budući da je nestanak električne energije prouzrokovao privremeno zatvaranje švedskog vazdušnog prostora i onemogućio funkcionisanje radara i pružanje usluga u vazdušnoj plovidbi. Vazduhoplov je trebao da poleti u 20 i 35, a švedski vazdušni prostor je zatvoren u 20 i 30. Tužioci su podnijeli zahtjev za odštetu, a prevozilac je iznio argument izvanrednih okolnosti. Tužioci su međutim tvrdili da let nije bio otkazan zbog zatvaranja vazdušnog prostora, već zbog činjenice da je, kada je vazdušni prostor ponovo otvoren, posadi vazduhoplova isteklo radno vrijeme. Prema njihovom mišljenju, prevozilac je trebao uzeti u obzir mogućnost nastupanja ovakvih okolnosti i preduzeti sve razumne mjere kako bi osigurao redovno odvijanje saobraćaja.

Latvijski Vrhovni sud je Sudu Evropske Unije uputio dva pitanja:

1. Je li prevozilac shodno čl. 5 Regulative 261/2004 dužan predvidjeti sve mjere kako bi, u slučaju otkazivanja leta zbog izvanrednih okolnosti, ipak osigurao odvijanje saobraćaja?

2. Ako jeste, koje bi bilo minimalno vremensko razdoblje kroz koje bi avio prevozilac bio dužan da osigura alternativni let?[46]

Odgovarajući na prvo pitanje, Sud Evropske Unije je zauzeo sljedeći stav: budući da čl. 5 Regulative  261/2004 traži od prevozioca da preduzme sve razumne mjere kako bi izbjegao nastup izvanrednih okolnosti, prevozilac bi trebao, u fazi organizovanja leta, uzeti u obzir ne samo izvanredne okolnosti koje bi mogle spriječiti polijetanje vazduhoplova, već i sve ostale rizike koji se mogu pojaviti kao posljedica izvanrednih okolnosti. [47]

Dakle, iako prevozilac nije mogao spriječiti nastup izvanrednih okolnosti, kao u ovom slučaju, biće odgovoran ako nije predvidio sve ostale rizike koji bi se mogli pojaviti zbog izvanrednih okolnosti. Ovakvim tumačenjem prevoziocu se u stvari oduzima mogućnost da se u bilo kojem slučaju izvanrednih okolnosti oslobodi obaveze plaćanja odštete.[48]

Odgovarajući na drugo pitanje, Sud Evropske Unije odlučio je da nije moguće dati smjernice o minimalnom vremenskom razdoblju unutar kojeg bi prevozilac bio dužan da organizuje alternativni let. Tu je obavezu prepustio sudovima država članica, koji o tome moraju odlučiti temeljem okolnosti svakog pojedinog slučaja.[49]

Smatramo da je u ovom slučaju bilo potrebno postaviti pitanje u kojem je periodu prevozilac uopšte mogao organizovati novu posadu, i na koji način je ona mogla doputovati, kada se, zbog nestanka električne energije i zatvaranja švedskog vazdušnog prostora saobraćaj nije mogao normalno odvijati. [50]

Temeljem ove presude, avio prevozilac bi se mogao osloboditi obaveze na naknadu troškova pozivanjem na izvanredne okolnosti jedino ako dokaže da je unutar određenog vremenskog razdoblja, a za koji je Sud Evropske Unije rekao da nije moguće dati smjernice, već imao osiguran alternativni let.[51] 

 

VII PRAVO NA VRAĆANjE PREVOZNINE ILI PREUSMJERAVANjE

Putnici imaju pravo, prema sopstvenom izboru, na vraćanje prevoznine ili preusmjeravanje u sljedećim slučajevima:

1) isplatu nadoknade u roku od sedam dana od dana predviđenog za realizaciju leta, cjelokupnog iznosa vrijednosti karte po cijeni po kojoj je kupljena, za dio ili djelove putovanja koji nisu realizovani i za dio ili djelove putovanja koji su već ostvareni, ako let više ne služi svrsi prvobitnog plana putovanja putnika, kao i, ukoliko putniku to odgovara, pravo na povratni let u prvu tačku polazišta, kada je to najranije moguće;

2) preusmjeravanje, u skladu sa uslovima prevoza, do mjesta odredišta, najranije što je moguće;

3) preusmjeravanje, u skladu sa uslovima prevoza, do mjesta odredišta kasnijeg dana ako je putniku prihvatljivo, zavisno od dostupnosti slobodnih mjesta.[52]

Na putnike čiji letovi čine dio paket-aranžmana primjenjuju se takođe ova prava, isključujući pravo u skladu sa posebnim propisima kojima se uređuju prava i obaveze iz paket aranžmana.

U slučaju kad je ugovorom o prevozu predviđeno slijetanje na određeni aerodrom, a avio prevoznik ponudi putniku let na alternativni aerodrom umjesto na onaj za koji je let rezervisan, avio prevoznik je dužan da snosi troškove prevoza putnika od alternativnog aerodroma do aerodroma za koji je izvršena rezervacija ili do drugog najbližeg odredišta u dogovoru s putnikom.

 

VIII PRAVO NA ZBRINjAVANjE

Putnici imaju pravo na:

1) besplatne obroke i osvježavajuće napitke u razumnom odnosu s vremenom čekanja;

2)  smještaj u hotelu u slučajevima:

-kada je potrebno ostati jednu ili više noći;

-kada je potreban ostanak duži od onoga koji je putnik planirao;

3)  prevoz od aerodroma do mjesta smještaja (hotel i drugo). [53]

Takođe, putnici imaju pravo i na dva besplatna telefonska poziva, telefaks poruke ili elektronske poruke.[54]

Dakle, avio prevoznik ne može ugovorom o prevozu ograničiti ili isključiti odgovornost, posebno putem derogirajućih ili ograničavajućih klauzula u ugovoru o prevozu.

Ako avio prevoznik putniku nadoknadi štetu ili pruži pomoć u suprotnosti sa Regulativom 261/2004 putnik će moći pokrenuti postupak za dodatnu naknadu štete pred međunarodno nadležnim sudom.

Izuzev u slučaju dobrovoljnog odustajanja od rezervacije, putnici imaju pravo na dodatnu naknadu štete, koja je predviđena posebnim propisima. Naknada štete odobrena u skladu sa Regulativom EU 261/2004 može se odbiti u slučaju dosuđene ili isplaćene dodatne štete.[55]

U cilju izbjegavanja diskriminacije putnika opravdano je propisivanje prava na naknadu troškova putovanja i povratni let u prvu tačku polaska ili promjenu rute putovanja. Međutim, avio prevoznici su obavezu obezbjeđivanja povratnog leta restriktivno tumačili, obezbjeđujući isključivo avio prevoz do odredišne destinacije, što je dovodilo do višednevnih kašnjenja putnika na odredišnu destinaciju.  Ciljno tumačenje upućuje da je avio prevoznik dužan omogućiti zamjenski avio prevoz u što skorijem roku, što podrazumijeva da avio prevoz može izvršiti i drugi avio prevoznik, a ne avio prevoznik sa kojim je putnik zaključio ugovor o vazdušnom prevozu. [56]

Inače, u praktičnoj primjeni Regulative EU 261/2004 avio prevozioci ne učestvuju aktivno u zbrinjavanju putnika. Premda jezičko tumačenje nedvosmisleno ukazuje da je avio prevozilac dužan da zbrine putnika u slučaju uskraćivanja ukrcavanja, putnici se zapravo samostalno zbrinjavaju, pa potražuju troškove zbrinjavanja od avio prevoznika.[57]

Iako avio prevozioci troškove zbrinjavanja smatraju nesvrsishodnim, skupim i teškim za ispuniti, obaveza avio prevozioca je da po dostavljenom računu od strane putnika isti refundira.

Uporište za ovakav stav avio prevoznika sadržano je u obavezi zbrinjavanja putnika u slučaju otkazivanja leta uzrokovanog vanrednim okolnostima, nastalim prirodnim katastrofama, kao što je bio slučaj erupcije vulkana, o kome je več bilo riječi.

Postojeće rješenje čini se nepravičnim i doprinosi neravnoteži prava i obaveza ugovornih strana.

 

IX PREMJEŠTAJ PUTNIKA U VIŠU ILI NIŽU KLASU

Ukoliko avio prevoznik premjesti putnika u višu klasu od one za koju je karta plaćena, od putnika se ne može zahtijevati naknada razlike u cijeni, a ukoliko premjesti putnika u klasu nižu od one za koju je karta plaćena, dužan je putniku u roku od sedam dana od dana premještaja, nadoknaditi:

1) 30% cijene karte za sve letove dužine do 1500 km;

2) 50% cijene karte za sve letove dužine od 1501 km i 3500 km;

3) 75% cijene karte za sve letove koji ne spadaju pod 1 i 2. [58]

Zahtjev za naknadu štete u slučaju uskraćivanja ukrcaja, otkazivanja leta i kašnjenja leta putnik podnosi avio prevozniku u pisanoj formi u roku od 15 dana od dana kada je odloženo, odnosno neizvršeno putovanje trebalo da počne ili od dana kada je putovanje prekinuto, odnosno završeno.

Po isteku navedenog roka putnik gubi pravo da podnese zahtjev za naknadu štete u slučaju uskraćivanja ukrcaja, otkazivanja leta ili kašnjenja u prevozu.[59]

 

X LICA SA SMANjENOM POKRETLjIVOŠĆU ILI POSEBNIM POTREBAMA

            Avio prevozilac je dužan dati prioritet vođenju brige o licima sa smanjenom pokretljivošću i svim licima ili djeci bez pratnje.[60]

U slučajevima odlaganja leta bilo koje dužine, lica sa smanjenom pokretljivošću i sva lica u njihovoj pratnji, baš kao i djeca bez pratnje, imaju pravo na zbrinjavanje u najkraćem mogućem roku. [61]

 

XI PRAVO NA NAKNADU

            U slučajevima gdje vazdušni prevozilac plaća odštetu ili izvršava druge obaveze koje proizilaze iz Regulative, nijedna odredba iz ove Regulative ne može se protumačiti na način koji bi ograničavao njegovo pravo da zatraži odštetu od bilo kojeg lica, uključujući treće lice u skladu sa primijenjenim pravom. Naročito se ovom Regulativom, ni na koji način, ne ograničava pravo aktivnog vazdušnog prevozioca da traži naknadu od toor–operatora ili od drugog lica sa kojom aktivni vazdušni prevoznik ima ugovor. Shodno tome, nijedna odredba iz ove Regulative, ne može se protumačiti na način koji bi ograniačavao prava toor-operatora ili trećeg lica, ako to treće lice nije putnik, a sa kojom aktivni vazdušni prevoznik ima ugovor, da potražuje naknadu ili odštetu od aktivnog vazdušnog prevoznika u skladu sa relevantnim pozitivnim propisima.[62]

 

XII OBAVEZA OBAVJEŠTAVANjA PUTNIKA O NjIHOVIM PRAVIMA

Avio prevoznik je dužan da osigura da je pri prijavljivanju za let, jasno čitljivo obavještenje sljedećeg sadržaja prikazano na način jasno vidljiv putnicima:“ Ukoliko Vam se odbije ukrcaj ili ako je Vaš let otkazan ili kasni najmanje dva sata, pitajte na prilazu za prijavljivanje na let ili na vratima za ukrcaj, pismenu izjavu o Vašim pravima, naročito što se tiče prava na odštetu i pomoć.“[63]

Avio prevoznik koji odbija ukrcaj ili otkazuje let dužan je da svakome putniku uruči pismeno obavještenje kojim se utvrđuju pravila za odštetu i pomoć u skladu sa Regulativom. Isto tako, svakom putniku kojem let kasni najmanje dva sata, treba da obezbijedi isto takvo obavještenje. Pojedinosti oko stupanja u vezu sa nacionalnim odgovornim organom takođe treba da budu dati putniku u pismenoj formi.[64]

 

XIII ZABRANA UKIDANjA OBAVEZA

            Odredbe prema putnicima u skladu sa Regulativom ne mogu se ograničiti niti otkloniti, naročito ne putem derogirajućih ili restriktivnih odredbi ugovora o prevozu.[65]

Ukoliko se, međutim, takva derogirajuća ili restriktivna odredba primijeni u pogledu određenog putnika, ili ukoliko putnik nije ispravno obaviješten o svojim pravima, i zbog toga je prihvatio naknadu koja je niža od one predviđene ovom Regulativom, takav putnik i dalje ima pravo pokrenuti odgovarajući postupak pred nadležnim sudovima ili organima radi ostvarenja dodatne naknade.[66]

           

XIV KRŠENjE REGULATIVE

Svaka pojedina država članica određuje organ odgovoran za sprovođenje ove Regulative u pogledu letova sa aerodroma smještenih u njenoj oblasti i letova iz treće zemlje na te iste aerodrome. Tamo gdje se to zahtijeva, ovaj će organ preduzeti mjere neophodne kako bi obezbijedio poštovanje prava putnika. Države članice izvještavaju Komisiju organa koji je određen u skladu sa navedenom Regulativom.[67]

 

XV ZAKLjUČAK

Shodno navedenom, Regulativom (EC) 261/2004 zahtijeva se od avio prevozilaca da nadoknade štetu putniku u slučaju uskraćenog ukrcaja, otkazivanja leta i dugotrajnih kašnjenja i da pruže odgovarajuću zaštitu putniku, sadržanu u zbrinjavanju putnika ili omogućavanju alternativnog prevoza putnika.

Regulativa utvrđuje standardizovane i identične iznose štete za sve putnike na pojedinom letu, odnosno ovom Regulativom je propisana naknada koju je zračni prevozilac dužan platiti putniku u slučaju neizvršenja ili zakašnjenja u izvršenju ugovora o prevozu.

Iako se stiče utisak da je Regulativom 261/2004 zaštita putnika doživjela značajan pomak, ista je zapravo predmet mnogih kontraverzi i rasprava. U izloženim slučajevima sudske prakse kao rezultat pravnih nejasnoća nacionalni sudovi država članica Evropske unije se najčešće i obraćaju Sudu Evropske unije za zahtjevima za tumačenje pojedinih odredaba Regulative 261/2004. Međutim, u određenim pitanjima data su često kontradiktorna tumačenja, tako da na kraju ni sami prevozioci a ni putnici nijesu imali jasnu predstavu o pravima odnosno obavezama, shodno Regulativi 261/2004, a naročito se taj problem odnosio na pojam izvanrednih okolnosti.

S tim u vezi 2013. godine, Komisija za jačanje prava putnika u zračnom prevozu je predložila izmjene Regulative 261/2004, a pogotovo nakon slučaja erupcije vulkana iz 2010. godine, zbog velikih iznosa naknada koje su putnicima tada isplaćene.

Saglasno navedenom, Evropski parlament je 5 februara  2014. godine zauzeo stav kojim podržava neke ključne predloge Komisije za jačanje prava putnika u zračnom prevozu, ali ne i predlog koji se odnosi na izvanredne okolnosti.

 

Nela Marković, LLM

 

 

EU REGULATION 261/2004 ESTABLISHING COMMON PASSENGER RIGHTS IN THE EVENT OF DENIED BOARDING, CANCELLATION OR LONG DELAY OF FLIGHTS

 

Summary

 

The author analyzes the EU Regulation 261/2004 establishing common rights of passengers in case of denied boarding, cancellation and long delay of flights. Bearing in mind that this is a supranational regulation, which contains elements of unification, Regulation 261/2004 is competitive regulation Montreal Convention of 1999, as passengers can claim damages under the provisions of Regulation 261/2004 and the provisions of the Warsaw system or the Montreal Convention, because standardized amounts established by Regulation 261/2004 are independent in the application of Montrel Convention. In this regard, and provides an overview of relevant administrative and relevant jurisprudence (in what is included and examination of the Court of the European Union).

Key words: The Regulation, denied, cancellation, flight delay.